После практически двадцатилетнего перерыва в России запущен механизм долгосрочного научно-технического прогнозирования, который за рубежом принято называть форсайтом. Начиная с 2006 года в России реализуется несколько пилотных форсайтов, три из которых непосредственно затрагивают промышленное производство и ведутся под эгидой Минпромэнерго. Это «Металлургическая промышленность», «Химическая промышленность», «Энергоэффективное общество».
По словам руководителя отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Василия Тиматкова, форсайт в промышленности не ориентирован на какие-то отдельные предприятия, он определяет общее видение того, куда будет направлено развитие технологических процессов, параметров технологий и материалов в длительной перспективе. «Участники форсайта – государство, промышленность, наука и конечный потребитель – совместно вырабатывают приоритеты дальнейшего развития промышленности, причем приоритеты обозначаются не в виде конкретных изделий, а в виде обобщенных показателей, которые планируется достигнуть, например кпд электростанций, скорость движения железнодорожного транспорта и т.д. Проведение форсайтных исследований помогает всем участникам экономики согласовать свои долгосрочные перспективы, что позволит в дальнейшем упростить процесс достижения поставленных ориентиров», – говорит Тиматков.
Директор по научно-техническому развитию Объединенных машиностроительных заводов (ОМЗ) Юрий Уточкин надеется, что результаты форсайтных исследований во многом будут дополнять так необходимые отраслям и предприятиям данные стратегического маркетинга, который пока не получил в России должного развития.
По сведениям руководителя Экспертного клуба промышленности и энергетики Георгия Афанасьева, в настоящее время в Минпромэнерго дискутируется вопрос необходимости проведения специального форсайта по машиностроению или даже по отдельным его отраслям (в частности, энергомашиностроению и двигателестроению). Однако, по мнению ряда экспертов, это нецелесообразно, так как форсайт имеет дело с комплексными сценариями развития и в них сопряжены варианты развития машиностроения, энергетики, металлургии и т.д.
Естественный отбор
Большинство российских машиностроителей сегодня не в состоянии предложить рынку современную рентабельную продукцию. Поэтому для них барьер вхождения на мировой рынок уже непреодолим, а со вступлением в ВТО машиностроители еще быстрее, чем сегодня, начнут терять позиции и на внутреннем рынке. И в этом главная опасность.
Усредненную картину российского машпредприятия можно описать примерно так: практически полностью зависит от госбюджета, «бизнес» ведет по лекалам советского образца, неэффективно использует недвижимость, энергию и другие ресурсы. Пока немного директоров, которые осознали необходимость разумной кооперации с иностранными компаниями ради приобретения новых для России технологий и доступа к дешевым кредитам. Еще меньше понимания, что надо делать, чтобы такая кооперация состоялась.
Между тем у российских заводов был шанс – в течение нескольких лет после девальвации рубля в 1998 году они, в принципе, могли совершить качественный рывок. Тогда к имеющемуся «запасу прочности», обусловленному низкими ценами на сырье, энергоносители, рабочую силу добавилось стремительное удорожание импортных товаров, что резко повысило спрос на отечественную продукцию. Однако ряд причин (отсутствие необходимого рыночного опыта, активный передел собственности, инфляция и др.) не позволили сделать этот рывок.
Низкая чувствительность
За последние 15−20 лет мировое машиностроение кардинально изменилось. Все большее значение стала приобретать инновационная составляющая развития, так как без внедрения в производство результатов научных разработок сохранить конкурентоспособность продукции в большинстве случаев уже не удавалось. Сейчас американские компании вкладывают в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) в среднем 3−4% оборотных средств, китайские – 3%, а европейские – 7−10%. Российские предприятия в эту тенденцию не вписались. «Необходимость сотрудничества промышленного и научно-технического секторов всегда осознавалась большинством директоров, однако вследствие экономического кризиса основная часть российских предприятий не могла позволить себе осуществлять высокорисковые инвестиции, к которым относятся НИОКР», – говорит Василий Тиматков.
Сегодня российский бизнес тратит на научные разработки заметно меньше 1% оборота, лишь на наиболее продвинутых предприятиях эта цифра доходит до 2−3%. Также не развито у нас и долгосрочное планирование. «В какой-то мере оно присутствует в авиастроении, оборонке, космической промышленности, транспортном машиностроении. В остальных отраслях предприятия ориентируются либо на поступающие заказы, либо на западный опыт и заимствованные технологии», – говорит директор информационно-аналитического департамента инвестиционной компании «Энергокапитал» Денис Демин.
В настоящее время основные свои силы машиностроители бросают на приобретение новых машин и оборудования, то есть технологическое переоснащение. По мнению экспертов, устаревший станочный парк российской промышленности имеет низкие показатели точности, качества обработки. Заводские КБ, зная о его возможностях, даже не пытаются разрабатывать новые виды продукции с параметрами, которые не могут быть обеспечены производственными возможностями предприятия. Что толку проектировать прецизионный подшипник, если нет возможности изготовить для него шарики с требуемой точностью обработки поверхности? Поэтому обновление парка оборудования не только позволит предприятию снизить производственные издержки, но и откроет новые горизонты для разработки перспективных видов продукции.
К этим горизонтам можно было бы двигаться уже сегодня, если бы не фундаментальные проблемы, которые сводят практически к нулю чувствительность предприятий к инновациям. Во-первых, все изобретаемое на государственные деньги для ВПК, как правило, остается секретом для гражданского машиностроения. «Охрана гостайны должна присутствовать, главное – сформулировать четкие, однозначные критерии этого понятия и не доводить секретность до маразма», – уверен Петр Безукладников, генеральный директор компании «Группа Е4». Во-вторых, колоссальный потенциал фундаментальных знаний, добытых во времена СССР, до сих пор не трансформировался в базовые технологии и конечные продукты. Третий фактор – не удается до конца решить оставшуюся с советских времен проблему плохого внедрения научных разработок в производство из-за несогласованности интересов участников инновационной цепочки. Четвертый фактор связан с серьезной нехваткой профессиональных менеджеров-управленцев, менеджеров по инновациям, а также денег (в среднем рентабельность в машиностроении не превышает 5%).
Все это делает практически бессмысленным приобщение большинства машиностроителей к новому знанию, полученному в результате форсайтов: они просто не смогут им воспользоваться. К примеру, уже сегодня известно, каким будет самолет будущего – полностью композитным и электронным. Без такого продукта России не сохранить место на мировом рынке авиастроения, а значит, надо уже сегодня начинать кардинально перестраивать весь авиапром и смежные с ним отрасли. Но этого пока не наблюдается.
Впрочем, даже инновационно активным предприятиям (в части продуктов и управленческих решений) успех не гарантирован. Ведь долгосрочное прогнозирование дает эффект только в том случае, если компания располагает современным технологическим оборудованием и развитым сервисом. А главное – квалифицированным персоналом, владеющим современными технологиями. Иначе даже на самых современных станках мы будем продолжать делать морально устаревшие детали.
Дело рук самих утопающих
В большинстве развитых стран форсайтные исследования проводятся с различной детализацией и на различные временные горизонты. В Европе форсайт широко используется начиная с 90−х годов прошлого века, Япония проводит форсайт уже более трех десятилетий, Китай – десять лет. Теперь необходимость проведения долгосрочных прогнозов осознали и в России.
Мы только в начале пути, но движение вперед уже есть. Добавить динамики в этот процесс может государство, но оно пока ведет себя по отношению к промышленности непоследовательно. В Китае, под боком у России, практически с нуля созданы автомобильная промышленность, транспортное, энергетическое машиностроение, судостроение – это результат реализации государственной программы «Рынок в обмен на технологии» и поддержки китайского производителя. Российские чиновники, напротив, много лет не могут определиться с внятной промышленной политикой, заменяя ее подготовкой неполноценных стратегий развития тех или иных отраслей, к тому же плохо связанных между собой. К сожалению, сами машиностроители не проявляют должной активности в этом вопросе. Такое ощущение, что всех и так все устраивает.
