Как показали итоги первого полугодия, наиболее вероятной причиной «схлопывания» торгового баланса в 2008-2010 годах будет автомобильный бум. Об этом заявил зампред Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин на конференции «Производство автокомпонентов для сборочных предприятий, расположенных на территории РФ».
«К резкому росту «автомобильной» составляющей в импорте приведет и «промышленная сборка» в первые годы становления заводов иностранных фирм (до выполнения заданий по локализации — а это 5-7 лет), созданных на ее основе в России», — полагает представитель «АСМ-холдинга».
Напомним, исходя из данных ЦБ о балансе внешней торговли в первом полугодии 2007 года, отслеживается тенденция интенсивного снижения сальдо торгового баланса. Так, например, в июне экспорт товаров вырос на 6,8%, а импорт — на 27%. И если в 2006 году сальдо платежного баланса составляло 130 млрд рублей, то к 2010 году оно может сократиться до нуля.
Тем временем, как сообщил начальник отдела департамента промышленности Минпромэнерго РФ Сергей Шаронов, рост числа произведенных за 9 месяцев этого года в России зарубежных моделей легковых автомобилей по отношению к аналогичному периоду 2006 года составил 173,3% и достиг 321,1 тыс. машин. То есть 34,3% от общего количества произведенных авто.
«Государственная политика в области развития российского автомобилестроения не должна быть односторонней, — заявил Ковригин. — Большинство автомобильных экспертов считают, что нужно сделать тщательный анализ результатов развития автомобильной промышленности в последние годы». Результатом же анализа должна стать подготовка предложений по ослаблению зависимости российского автопрома от зарубежных фирм и государств.
Кнут и пряник
Стоит отметить, что достаточно часто звучащая из уст лиц разного ранга критика промсборки, будь то авто или автокомпоненты, до сих пор ракурс сальдо не затрагивала. При этом появление нового аргумента в арсенале критиков совпало со сворачиванием «золотого века» российской промсборки.
«Мы считаем, что в российском автопроме созданы исключительно благоприятные условия для прихода инвестиций», — подчеркнул Шаронов, уточнив, что теперь уже России нужен «свой российский автопром».
По словам Шаронова в соответствующих ведомствах подготовлен проект приказа, согласно которому новые компании, стремящиеся открыть в России автопроизводства, уже будут обязаны заключать контракты на поставку комплектующих с российскими производителями. И ориентировочно эта директива вступит в силу с ноября.
Правда, неоднократно подчеркивал представитель Минпромэнерго, «для нас российскими производителями являются все зарегистрированные на российской территории компании». То есть, нынешние коррективы подходов вполне можно считать еще одним бонусом для зазываемых к нам производителей автокомпонентов.
Тем более, Шаронов сообщил, что те иностранные компании, которые успели подписать в России хотя бы меморандум о намерениях, впредь сохранят право играть по прежним правилам.
На злобу дня
Ответ на вопрос, зачем для иностранных производителей комплектующих нужен очередной бонус, не сложен.
По оценкам аналитического агентства «АВТОСТАТ» в 2007 году объем первичного рынка автокомпонентов составит порядка $7-8 млрд. Примерно половина этого объема (47-49%) будет приходиться на долю выпуска комплектующих самими автопроизводителями. Объем внешнего производства автокомпонентов для первичного рынка составит порядка $3,6-4,2 млрд. При этом, доля автокомпонентов, производимых для сборочных предприятий пока еще крайне мала — в пределах 10% от общего объема рынка.
Иначе говоря, сборочные предприятия бы и рады ввозить меньше автокомпонентов, но на месте таковым взяться зачастую пока неоткуда. И по оценкам «АСМ-Холдинга» российский автопром к 2010 году вынужден будет увеличить объем импорта автокомплектующих до $45 млрд в год. Какой внешнеторговый баланс это выдержит? Приходится заманивать инвесторов всеми правдами.
А параллельно надо всячески пришпоривать ситуацию на российской территории, и по оценкам председателя Комитета по автокомпонентам ассоциации европейского бизнеса в РФ Дмитрия Осипова сегодня мы наблюдаем «новый этап развития автоотрасли».
Задача, которую предстоит решить на этом этапе, следующая. Сейчас российское сырье, в частности, металлургическая продукция, «путешествует» за границу, где подвергается переработке с высокой добавочной стоимостью и реэкспортируется в Россию в виде тех самых автокомпонентов. Вот и надо организовать эту переработку на территории РФ.
Но мешают извечные проблемы — низкое качество выпускаемой продукции, низкий уровень технических разработок, использование устаревших технологий, низкая квалификация персонала, размытость системы поставок, отсутствие стратегий развития... «В России неплохая база, которая позволяет выпускать практически любые автокомпоненты, — отметил представитель ассоциации. — все упирается в качество и квалификацию».
Поэтому, по оценкам Осипова в России собственный производитель автокомпонентов уровня системных блоков к 2010 году появиться не успеет.
Мы — местные
«Если сделать анализ цен 2002-2007 годов, то результат получится неутешительный, — говорит представитель ЗАО «Вологодская подшипниковая корпорация» Александр Кузьмин. — За этот период металл вырос по цене в 2,7 раза, вспомогательные материалы — в 2 раза, электроэнергия в 2,1 раза, газ — в 3 раза, тепло — в 2 раза, зарплату рабочим были вынуждены поднять в 3 раза. За этот же период цены на подшипники выросли только на 80%».
«Наличие на рынке подшипников жесткой конкуренции, особенно со стороны КНР, не позволяет поднять цены на подшипники выше, — пояснил Кузьмин. — Это создает отсутствие средств в необходимых объемах для технического перевооружения». Между тем, по его оценкам на приобретение только оборудования для реализации новых направлений в 2007-2008 года предприятию требуется 110 млн рублей.
И все же, по словам Кузьмина, выпускаемые его предприятием подшипники сейчас проходят дорожные испытания на «Опеле», оформлены опросные листы по «Опелю» и ZF.
А представитель ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Алексей Копцев заявил, что в связи с прогнозирующимся в России стабильным ростом производства автомобилей, в том числе и иностранных марок, в «ММК» принято решение о поэтапной разработке и освоении технологии производства перспективных сталей. «Для обеспечения качественных показателей выпускаемой и осваиваемой металлопродукции на уровне мировых стандартов, ОАО «ММК» заключен контракт с компанией ThyssenKrupp Steel AG на консультирование, передачу «ноу-хау» и технологии производства сталей для автомобильной промышленности», — сообщил Копцев.
То есть процесс освоения выпуска автокомплектующих на российских предприятиях все равно идет, пусть и не так быстро, как хотелось бы. Россия «долго запрягает».
