МАКСимума не получилосьИтоги авиасалона «МАКС-2007» свидетельствуют, что интерес к российскому авиастроению, причем как военному, так и гражданскому, ослабевает. А рапорты организаторов авиашоу о его результатах довольно-таки противоречивы: если по итогам первых шести дней работы авиасалона было объявлено о контрактах на сумму $1,5 млрд, то по окончании «МАКСа» эта цифра неожиданно удвоилась. Тем не менее даже сумму в $3 млрд нельзя сравнить не только с крупнейшими авиашоу мира, но и даже и с «МАКСом» 2005 года, когда участники смогли продать техники на $4 млрд. Эксперты говорят, что неудачи «МАКСа-2007» связаны как с организаторскими просчетами, так и с системными трудностями российского авиапрома.В финальном пресс-релизе салона сообщается о том, что итоговая сумма контрактов еще уточняется, однако «предварительно» она достигает $3 млрд. В то же время аналитики не совсем понимают, из чего складывается такая цифра. По подсчетам экспертов, так называемых «твердых контрактов» (договоров о поставках определенной номенклатуры техники в понятные сроки по зафиксированной в документах цене) во время салона было подписано на сумму лишь чуть более $1 млрд. И почти все «твердые контракты» подписаны лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» и предполагают поставки гражданских самолетов: шести «Ту-204-100» авиакомпании «Авиалинии 400» на $250 млн, пяти таких же судов для иранской авиакомпании Iran Air Tour на сумму более $200 млн, шести «Ан-148» для «ГТК-Росия» на $130 млн. Еще на $150 млн «Ильюшин» купит 27 двигателей у «Пермских моторов», а на $40 млн – учебно-тренировочное оборудование у компании «Транзас». Авиакомпания «Атлант-Союз» разметила заказ стоимостью около $250 млн на заводах группы «Боинг» на четыре самолета «Боинг 737-700». Помимо «Ильюшина» твердые контракты на модернизацию истребителей корпорация «МиГ» подписала с Казахстаном и Польшей. Правда, сумма этого соглашения не превышает $100 млн.Прочие документы, которые во множестве подписывались во время авиашоу – протоколы о намерениях и меморандумы о взаимопонимании. Среди них – документы о поставках самолетов в Индонезию, Чили, а также для российских авиакомпаний. Но подписание такого рода протоколов вовсе не обязательно завершается твердым контрактом, а цена протокола и итоговая стоимость техники вполне могут не совпадать. Если же суммировать все подписанные в ходе авиашоу документы, то, как подсчитал руководитель проектов НКГ «2К Аудит – Деловые консультации» Самуил Голдшмит, больше всего различных соглашений заключила Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) – на $1,5 млрд. «Ильюшин Финанс Ко» подписал контрактов примерно на $650 млн, «Рособоронэкспорт» — примерно на $330 млн. «Таким образом, на трех участников авиасалона приходится $2,48 млрд, а всего на мероприятии было зарегистрировано 787 российских и зарубежных фирм и организаций. Получается, что большинство компаний просто присутствовали на авиасалоне», – говорит аналитик. И указывает, что иностранные компании не подписали ни одного действительно крупного контракта.К организаторским просчетам салона, помимо ставших уже банальными жалоб на парковки, пробки и туалеты, следует добавить еще и то, что ответственные за «МАКС-2007» чиновники не смогли «организовать» подписание «Аэрофлотом» и S-7 крупных контрактов именно в Жуковском. Обе эти ведущие российские авиакомпании подписали контракты весом на несколько миллиардов долларов двумя месяцами раньше в Ле-Бурже, что можно считать как заслугой французского авиасалона, так и лоббистскими способностями европейских и американских производителей самолетов. Скорее всего, именно по их инициативе для заключения сделок было выбрано предместье Парижа, а не Москвы. Именно на это нужно обратить внимание организаторам «МАКСа-2009», наряду с решением проблем питания и неадекватных действий служб безопасности.С критикой в адрес салона не согласен эксперт Центра политической конъюнктуры России Дмитрий Абзалов. Он считает, что «МАКС-2007» по отдельным показателям даже обогнал своих прямых конкурентов — Ле Бурже и британский Фарнборо. «На «МАКС-2007» впервые Объединенная авиастроительная корпорация была презентована на международном уровне и весьма успешно», — считает Абзалов. Правда, это факт скорее внутриполитической жизни России, важный не столько для мирового авиарынка, сколько для куратора ОАК — вице-премьера Сергею Иванова, нуждающегося повышении статуса и дополнительных очках для президентской гонки.Очень неплохим пиар-событием авиасалон оказался и для руководителя Рособоронэкспорта Сергея Чемизова. «При этом укрепление позиций на внешнем уровне приводит к укреплению позиций на внутреннем, — отметил аналитик, — что окажется весьма важным для господина Чемизова после президентских выборов». Наконец, Абзалов считает чуть ли не сенсацией то, что «Внешэкономбанк» объявил в рамках салона о своих планах поддержки авиастроительных предприятий. Банк подписал соглашения о сотрудничестве с Роскосмосом, с ОАО «АХК «Сухой» и «Гражданские самолеты Сухого», с концерном ПВО «Алмаз-Антей» и с ОАК. «Таким образом, — поясняет Абзалов, — был обозначен основной ресурс финансовой поддержки ОАК, ведь до этого момента вопрос, на какие средства предполагается «поднимать» корпорацию, оставался открытым».Самуил Голдшмит критикует салон за слабое участие иностранных компаний, а также за доминирование гражданской техники над военной. По его мнению, организаторам необходимо работать над увеличением присутствия зарубежных компаний. «Иностранцы потянутся на авиасалон, когда он начнет работать как торговая площадка. Пока «МАКС» воспринимается больше как яркая выставка», — говорит он. Что касается военной техники, то, по мнению Голдшмита, как только «увеличится сумма военно-технических контрактов, «МАКС» станет интересен и иностранным военным производителям, что значительно поднимет рейтинг авиасалона».
