Справочник :: Наш портфель, включая твердые заказы и опционы, превысил 100 самолетов
Справочник
Наш портфель, включая твердые заказы и опционы, превысил 100 самолетов
Наш портфель, включая твердые заказы и опционы, превысил 100 самолетов
Интервью со старшим вице-президентом по экономике и финансам компании «Гражданские самолеты Сухого» Максимом ГришанинымБудущий производитель гражданских самолетов компания «Гражданские самолеты Сухого» начинает рассматриваться директорами авиакомпаний как реальный поставщик авиационной техники. Отечественный производитель стал завоевывать не только внутрироссийский, но и международный рынок. SuperJet, стоимость которого составляет 800 млн долл., — это не просто коммерческая игра, это серьезное испытание всей российской промышленности, и в случае неудачи поставит под удар весь отечественный авиапром. Однако проект способен возродить тяжелую промышленность и машиностроение, так как инновации, использованные в нем, подтолкнут к развитию многие сопутствующие отрасли. О перспективах проекта РБК daily рассказывает старший вице-президент по экономике и финансам компании МАКСИМ ГРИШАНИН. — Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) ключевой целью ставит выход на мировой рынок гражданского авиастроения. За счет чего планируется достичь эту цель? — За счет конкурентоспособного продукта, использования современных технологий и широкомасштабной международной интеграции. Мы не делаем этот проект в одиночку — требования к самому самолету разрабатывались совместно с представителями как российских, так и зарубежных авиакомпаний. Многое в самолете появилось именно в соответствии с требованиями рынка — увеличенные габариты салона и пространство для ног пассажиров под сиденьями, более широкий шаг между сиденьями, наличие настоящего бизнес-класса. Впервые в российском проектировании участвовали работники эксплуатационных служб авиакомпаний, которые будут эти самолеты эксплуатировать, те пилоты, которые будут на них летать, те стюардессы, которые будут обслуживать пассажиров. Кроме того, машина изначально проектировалась под заданный вес, заданные летно-технические характеристики, эксплуатационные характеристики и, что самое важное, — под заданную стоимость. Впервые в российской практике самолетостроения был полностью реализован принцип первичности спроса и ожиданий рынка. В проекте участвуют мировые лидеры авиастроения — Thales, Snecma, Honeywell, Parker, Liebherr, Goodrich и др. Консультационную поддержку оказывает Boeing. — Сколько на сегодня продано самолетов? — На сегодняшний день у нас в качестве заказчиков три российских авиакомпании — «Аэрофлот», «Дальавиа» и AiRUnion, также в портфеле есть Финансовая лизинговая компания. Кроме того, с «Аэрофлотом» в этом году планируем подписать еще контракт на дополнительные 20 самолетов. В июне появился первый иностранный заказчик — итальянская компания Itаly. Общий размер портфеля, включая твердые заказы и опционы, превысил 100 самолетов. — Многие связывают появление Itаly только в связи с тем, что у вас есть партнеры в Италии, а именно Alenia Aeronautica. — Да, Alenia как стратегический партнер и будущий акционер также ведет работу по привлечению заказчиков. Италия участвует не только финансированием, но и технологиями, рынками сбыта, людскими ресурсами, знаниями и компетенциями. Финансовый инвестор в чистом виде нам был не нужен. — Что сейчас происходит по сделке с Alenia, когда она приобретет акции? — На Ле-Бурже было объявлено о формировании индустриального партнерства. На днях коллеги объявили о получении одобрения сделки нижней палатой итальянского парламента. За нами до конца года — получение разрешений регулирующих органов и увеличение уставного капитала. Alenia не является инвестором, который приходит на 2—3 торговых сессии, у нее есть понимание этого бизнеса, с ее участием был реализован достаточно успешный проект ATR. — Итальянцы будут производить SuperJet в Италии? — Соглашение между нашими акционерами и Alenia, в котором устанавливаются условия каждого партнера, говорит о том, что стороны создают совместное предприятие на территории Италии, которое будет заниматься продажами, послепродажным обслуживанием и кастомизацией для западных заказчиков. — Что с производством самолетов? Вы недавно подписали соглашение с «ВТБ-Лизинг», планировалось участие этой компании как лизингодателя в поставках производственного оборудования? — В Комсомольске-на-Амуре построено одно из самых современных металлообрабатывающих и сборочных производств в мире. В том числе и благодаря «ВТБ-Лизинг». В планах повышение производственной мощности до целевых 60—70 самолетов в год и развитие компетенций в области композитных технологий, в том числе и с использованием знаний наших итальянских партнеров. На «ВТБ-Лизинг» мы сейчас делаем ставку не столько в части технического перевооружения, сколько в вопросах финансирования заказчиков самолетов. — По итогам 2006 года выручка компании составила порядка 2 млрд руб., при этом по итогам 2005 года — 107 млн руб. За счет чего такое изменение? — Изменение за счет того, что мы начали получать государственное финансирование по ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» на разработку регионального самолета. По РСБУ эти средства отражаются в балансе как выручка, по стандартам МСФО — как субсидия. В 2007 году будет 4 млрд. Но я бы на месте стороннего наблюдателя не стал ориентироваться на отчетность. Пока проект не вышел в серийное производство, объемы выручки от продаж услуг по проектированию сторонним заказчикам не заслуживают внимания. — В отношении финансирования компании: ГСС привлекает серьезные суммы с рынка: ВЭБ, ВТБ, Сбербанк, облигационный заем на 5 млрд руб., 100 млн евро от ЕБРР, недавно было объявлено, что Евразийский банк согласен предоставить 150 млн долл., плюс планируется увеличение уставного капитала — почему именно такие привлечения? — Есть финансовый план — мы его исполняем. В целом программа профинансирована. Сейчас основные усилия направлены не столько на привлечение, сколько на снижение ставок и повышение финансовой маневренности, то есть на повышение качества портфеля и пассива в целом. Думаю, в течение года мы выйдем на приблизительно следующие показатели: средневзвешенная срочность — 10 лет и средневзвешенная ставка — ниже 7% годовых. Повышение уставного капитала вызвано теми же причинами — в сравнении с мировым авиапромом мы сильно недокапитализированы, соответственно в течение года постараемся «прибиться» к среднеотраслевым показателям. Но на сегодня основной приоритет — формирование финансовых пакетов заказчику. По данному направлению мы ведем работу с министерствами финансов России, Франции, агентствами экспортных кредитов и гарантий COFACE и SACE, Внешэкономбанком. На последней многосторонней встрече были рассмотрены существующие подходы к разработке единой международной системы финансирования заказчиков самолетов Sukhoi SuperJet 100. В результате договорились относительно предоставления гарантий и контргарантий по контрактам на финансирование заказчиков SuperJet 100. — Размещение облигаций превратило ЗАО «ГСС» в публичную компанию, которая обязана демонстрировать инвесторам высокий уровень прозрачности и открытости. — Мы осознанно шли на этот шаг. Результатами мы довольны во всех отношениях — и в части результатов размещения, и в части мобилизации корпоративной структуры управления. Ничего, кроме пользы, нам раскрытие не принесло, а что до «бремени ответственности» за совершаемые управленческие действия, диктуемого финансовым рынком, то философия авиастроения этому вполне соответствует. — Будет ли ГСС обнародовать отчетность по МСФО? — К сожалению, в нашем случае стандарты МСФО недостаточно корректны в отражении затрат подобных проектов, в частности, если по РСБУ достаточно легко определить объем капиталовложений в проект SSJ, то МСФО такой информации не дает. Раскрытие отчетности по МСФО только запутало бы потенциального пользователя. Опять же, всему свое время. Думаю, в ближайшее время мы такую отчетность официально представим самой широкой аудитории. 21.08.2007
