Любой перевозке мешает граница
Интервью с гендиректором «Автологистики» Александром МалышкоВ прошлом году на фоне бурного роста продаж производители иномарок внезапно столкнулись с эффектом «бутылочного горлышка»: недостаточным количеством автовозов и недостаточной пропускной способностью финских пограничных переходов. К тому же и цены на перевозки выросли за год практически в два раза. О том, с чем были связаны трудности и что будет дальше, корреспонденту РБК daily ЮЛИИ КАРУЛИНОЙ рассказал гендиректор транспортной компании «Автологистика» АЛЕКСАНДР МАЛЫШКО. — «Автологистика» возникла и существует как подразделение автодилерского холдинга. Что заставило вас заняться логистическим бизнесом? — В 2001 году DaimlerChrysler одним из первых автопроизводителей решил перейти в России на принцип генерального импорта. Компании был необходим логистический партнер, который знает специфику доставки автомобилей этой марки. А мы уже до этого возили автомобили Ford и Mercedes для нашего холдинга. Теперь мы возим почти весь объем продаж Mercedes на российский рынок. — А другие марки? — Рынок перевозок довольно неравномерный, в течение года есть провалы и пики. Большой портфель брендов позволяет нам сглаживать провалы и обеспечивать себя работой. За прошлый год мы перевезли более 100 тыс. автомобилей. У одного из наших ключевых клиентов, Ford, была задержка поставок из-за проблем с предыдущими поставщиками, и нам пришлось помогать. За декабрь мы перевезли 24 тыс. машин. В том, что «Нью-Йорк Моторс» стал номером один в мире по продажам Ford, а «Авилон» — номером один по продажам Mercedes-Benz в Восточной Европе, есть и наша заслуга. Кроме того, мы возим весь российский объем продаж BMW. Кроме непосредственно транспортировки, мы оказываем услуги по хранению автомобилей. Сейчас, например, у нас на площадке стоят автомобили Mitsubishi, Hyundai, Jeep, Chrysler, Kia, Chevrolet и Mazda. — Компании, которые занимаются перевозками автомобилей, всегда имеют отношение к дилерскому бизнесу? — Крупными игроками на этом рынке можно считать тех, у которых в парке более 200–250 автовозов. Это «Рольф», «Гема», «Автотехноимпорт», «Тайсу» и ТК «Эксис». Это не только дилерские компании. Но у компаний, которые имеют отношение к дилерам, в том числе у нас, есть возможность видеть бизнес с двух сторон: со стороны дилера, потребителя услуги, и со стороны перевозчика как поставщика. Это позволяет нам найти оптимальное решение, которое учитывает потребности и возможности обеих сторон. — Сколько всего автовозов используется на российском рынке? — У нас в работе 380 автовозов. А всего сейчас на российском рынке используется приблизительно 2,5 тыс. автовозов импортного производства и около 4–5 тыс. отечественного. — Насколько серьезна нехватка автовозов? — Нехватка действительно ощущалась в прошлом году, особенно ближе к его концу. Импорт автомобилей вырос в масштабах, неожиданных для всех участников рынка. Нельзя по мановению руки сделать сто машин. Тем более что есть не только российский рынок, который бурно растет лишь в последние годы, но и европейские заказчики, парк которых тоже постепенно изнашивается, а он по объемам значительно больше российского. — А чем плохи российские автовозы? — Они проектировались изначально для перевозки «Жигулей», «Волг» и «Москвичей». И их ширины недостаточно для перевозки современных автомобилей. Например, для перевозки внедорожников с широкой колеей — BMW X5, Mercedes-Benz GL и Hummer — мы даже заказали автовозы с расширенной верхней платформой. Кроме того, на европейских автовозах есть сложная схема крепления автомобилей. А на отечественных машины фактически крепятся ручником и поэтому при перевозке могут быть повреждены. На самом деле нехватка автовозов была следствием нескольких факторов. В прошлом году поставки были неравномерными из-за задержек с паромами. Невозможно за один день вывезти 100 тыс. машин, а если объем распределить равномерно, то схема работает. Кроме того, в каких-то компаниях-перевозчиках могла быть недостаточно хорошо налажена система логистики. В результате автовозы оборачивались не так быстро, как должны были бы. Когда схема выстроена и документооборот отлажен, гораздо проще наращивать объем в сжатые сроки. — Сегодня почти все перевозки идут через финское направление, о загруженности которого говорят все участники рынка. Насколько реально появление какой-то альтернативы? — В Финляндии есть три перехода, достаточно близко расположенных друг от друга. У них высокая пропускная способность. И серьезной альтернативы на сегодняшний день нет. Финское направление может разгрузить только российский порт. Например, Санкт-Петербург для машин из Европы. Но для этого надо построить терминал достаточной пропускной способности и с минимумом таможенных формальностей. Это пойдет на пользу не только нам, но и положительно скажется на таможенных поступлениях в бюджет. Я думаю, что это будет не так скоро, как хотелось бы. На южном направлении серьезный объем идет из Турции и Испании. На сегодняшний день машины приходят в украинский порт Ильичевск. Но для нас, конечно, ближе Новороссийск. Там также необходимо подготовить инфраструктуру с учетом специфики автомобильных перевозок. И это тоже требует времени. Есть еще Прибалтика. Там качественная инфраструктура в портах, нормальные условия для работы, минимум формальностей. Но это направление может развиваться только при благоприятной политической ситуации, потому что иначе возникают большие очереди при переходах через границу. — Как изменится структура перевозок после запуска российских сборочных производств? — На заводах будет производиться ограниченное количество моделей, поэтому импорт останется. Мы будем использовать региональные терминалы, где будут аккумулироваться импорт и продукция завода. После строительства заводов возникнет еще, по всей видимости, экспортная составляющая. Вероятно, автомобили будут транспортироваться до ближайшего порта — финского или петербургского. — Что меняется в связи с ростом продаж в регионах? — Если раньше человек ехал в Москву за машиной, то сейчас автомобиль уже доставляется прямо в региональный дилерский центр. Сейчас около 40–50% машин идет в Москву, 30% — в Санкт-Петербург, а доля регионов возросла до 20%. Когда у тебя появляется больше заказчиков с разветвленной дилерской сетью, города, куда направляются машины, обычно совпадают. Когда растет количество машин для определенного региона, сокращается время доставки машины для дилеров. Грузовик с машинами для конкретного города заполняется быстрее и поэтому курсирует чаще. Что мешает работе любой транспортной организации? Граница. Она съедает очень много времени. Поэтому российские перевозки будут более эффективными. — Это значит, что с ростом продаж в регионах и российского производства при том же количестве машин у вас будет больше перевозок и больший заработок? — Конечно. — Может случиться так, что бурный рост продаж закончится, и закупленные автовозы и построенные терминалы окажутся избыточны? — Я думаю, что нас это не коснется. У нас в холдинге два мощных лидера продаж. Наращивание парка требует серьезных инвестиций, так что все это не смогут сделать. Сегодня перевозка сама по себе не интересна. Нужен комплекс услуг: хранение, таможенная обработка, склад. Мы, например, делаем предпродажную подготовку: мойка машин, проверка давления, масло, подкачка колес. У нас есть покрасочный цех, поэтому если машины получают повреждения в процессе перевозки, мы можем отремонтировать мелкие сколы. И в намеченный срок мы доставляем автомобиль уже непосредственно дилеру. То есть дилеры не занимают свои площади машинами и не тратят время на предпродажную подготовку. — Правда ли, что цены в прошлом году выросли очень серьезно? — Да, если в конце 2005 года стоимость доставки автовоза по маршруту Финляндия – Москва составляла 2300–2400 долл., то в конце прошлого года она выросла до 3800–4200 долл. Как перевозчик я могу сказать, что цены выровнялись и стали адекватными затратам. Ведь обновление парка требует средств. Увеличилась доля импортных автовозов, а вместе с ней и стоимость обслуживания. Растет зарплата, стоимость топлива выросла в несколько раз. Качественный сервис тоже требует затрат. — Каков объем рынка автоперевозок? — Подсчитать можно только очень грубо. В прошлом году перевезли миллион иномарок. Фрахт из Финляндии до Москвы стоит 4 тыс. долл. Расстояние там 1250 км. Получается, километр стоит 1,5 долл. В среднем автовоз проезжает 15–18 тыс. км в месяц. 7,5 тыс. автовозов умножить на 15 тыс. пробега, на 12 месяцев и на 1,5 долл. — получается 2 млрд долл. А теперь разделите на количество компаний, вычтите расходы, и получится не так уж много. — Почему «Автологистика» расположена здесь, в Пикино? — Переезд сюда — это событие годичной давности. До этого мы находились на 34-м километре МКАД, внутри города. Там была ограниченная по площади территория, которая в условиях растущих перевозок затруднила бы наше развитие. Мы начали искать альтернативную площадку. Здесь до нашего прихода было чистое поле. Когда наши потенциальные заказчики приезжали вести переговоры, они не могли поверить, что здесь будут терминал на 700 автовозов, таможенный пост, стоянка. Мы выбрали это место, потому что рядом проходит трасса Москва — Санкт-Петербург. Автовозы приходят по ней из Петербурга и, не заезжая в город, попадают на терминал. Здесь недалеко МКАД и вторая трасса — Новорижское шоссе. — Вы готовы платить за платные дороги? — Конечно, готовы. Сегодня альтернатив питерской трассе нет. Платная дорога, как мы надеемся, сократит время в пути, износ техники и количество ремонтов, то есть затраты и потери из-за простоя. 12.07.2007
