В начале текущего месяца в судьбе российского судостроения произошло сразу два важных события. 5 июня на совещании у президента РФ министр обороны Сергей Иванов кратко озвучил готовящуюся к утверждению программу вооружений на 2007 – 2015 годы. А уже на следующий день на заседании Морской коллегии Иванов поднял проблему частного сектора в отраслевой инфраструктуре. На обоих совещаниях обсуждались как положительные сдвиги в судостроении, так и имеющиеся проблемы. «Главный итог Морской коллегии, – заявил гендиректор «Северной верфи» Александр Бузаков, – заключается в том, что едва ли не впервые на самом высоком уровне были подняты насущные вопросы отечественного судостроения. Благодаря этому директора предприятий получили возможность рассказать об основных проблемах отрасли». Государство обратило свой взор в сторону отечественных верфей в важный момент. По данным ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова», уровень загрузки производственных мощностей судостроения в 2005 году не превышал 19,5%. Аналитики из думского Комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям сообщают, что российские компании, нуждающиеся в новых судах различного гражданского назначения, ежегодно размещают заказы за рубежом на сумму в $1 млрд. При этом отечественным производителям перепадает только $60 млн – несколько процентов от общей суммы. Разумеется, этого крайне мало. Особенно, если учесть, что еще совсем недавно, в 1970-е годы, Россия в мировом рейтинге уверенно занимала третье место по выпуску многих типов кораблей. Доставшееся в наследство от СССР огромное судостроительное хозяйство в сочетании с накопленным кадровым и технологическим потенциалом позволяло и впредь рассчитывать на неплохие показатели. Однако почти полное отсутствие военного, да и гражданского госзаказа в 1990-е годы поставило отрасль в буквальном смысле на грань физического выживания. Зарубежные эксперты теперь либо просто «не замечают» Россию с ее судостроительной продукцией, либо безнадежно растворяют ее в графе статистики под шапкой «остальной мир». За минувшее тридцатилетие наша страна с третьего места в рейтинге сползла на 16-е, оказавшись сейчас на той самой позиции, на которой в 1980 году стоял Китай. Между тем первые позиции в мировой судостроительной гонке сегодня уверенно заняли бывшие аутсайдеры, а именно «большая тройка» стран азиатского региона: Южная Корея, Япония и Китай. Причем «азиатское чудо» везде происходило по одному и тому же сценарию: в 1960-е – 1970-е годы правительства этих государств именно судостроение избрали в качестве основного «локомотива» промышленного роста. Причины такого эксклюзивного отношения к отрасли вполне понятны. Судостроение вполне годится на роль той самой спасительной ниточки, которая может распутать самый сложный клубок экономических проблем. Развитая отраслевая инфраструктура предполагает мощный и последовательный рост всей производственной цепочки, начиная от сырьевой базы и кончая современными научными центрами, разрабатывающими новейшие промышленные технологии, внедряющими современные конструкторские решения. В масштабах государства это означает появление тысяч и тысяч рабочих мест, оживление потоков экспорта-импорта, мощные инвестиционные вливания и как результат – стремительный экономический подъем. Международный опыт демонстрирует блестящий успех подобной политики. Однако она становится возможной только при условии, что на вершине пирамиды стоит госзаказ, то есть государство демонстрирует внимательное отношение к нуждам отрасли. Именно этого так не хватало отечественным корабелам на протяжении последних 15 – 20 лет. Отсюда вполне понятным становится благодарность судостроителей за всякую возможность установить диалог с правительством. Последние государственные инициативы в этом направлении обнадеживают. По свидетельству аналитиков из Центра анализа стратегий и технологий, «2005 год отмечен серьезным прогрессом в области судо- и кораблестроительной промышленности». Еще летом прошлого года глава Роспрома Борис Алешин на совещании в Петербурге заявил, что рассчитанная на 2006 – 2010 годы «Концепция структурных преобразований судостроительной промышленности РФ» предполагает создание двух крупных системообразующих компаний-дивизионов: центры надводного и подводного судостроения. По плану Роспрома, будет создан и узкопрофилированный Центр отраслевой науки – федеральное учреждение «Крыловский государственный научный центр».Кажется, судостроению предстоит повторить судьбу отечественного авиапрома, а значит, пережить серьезную отраслевую реструктуризацию. Вызванная инициативой «сверху», она сопровождается «стихийным» слиянием производственных мощностей, которое самостоятельно проводят частные владельцы судостроительных активов. Ближайшим и видимым результатом подобных преобразований, как считают аналитики, может стать реальное сокращение участников судостроительного рынка. Это позволит сосредоточить производственные мощности в руках нескольких крупных компаний и интегрированных структур, которые уже сейчас способны выпускать вполне конкурентоспособную продукцию. Окончательное распределение сил в отрасли пока еще не сформировано, однако, как показывает международный опыт, здесь многое будет зависеть от долгосрочного и добросовестного сотрудничества государства и бизнеса. Именно по данному пункту позиция госчиновников выглядит не всегда понятной. На том же заседании Морской коллегии Сергей Иванов фактически обвинил бизнесменов в неэффективном расходовании бюджетных средств и нарушении сроков строительства военных кораблей. При этом министр обороны заявил, что «по финансированию гособоронзаказа сейчас проблем нет, задержек с финансированием на протяжении последних двух – трех лет нигде на предприятиях ВПК не было». Это заявление, мягко говоря, не совсем точно. Приведем один пример, демонстрирующий взаимоотношения госзаказчика и исполнителя-частника. Строительство атомного ледокола «50 лет Победы» ведется аж с 1989 года. На данный момент ледокол, одно только имя которого успело устареть как минимум на десятилетие, готов на 99,14%. Задолженность заказчика составляет 577,7 млн руб. Но даже этой небольшой по общеэкономическим меркам суммы государство не может заплатить уже полгода. Как заявил директор ОАО «Балтийский завод» Владимир Левченко, «понимая всю важность выполнения заказа, завод продолжает строительство ледокола за счет собственных средств». Тронет ли государство такая забота «капиталистов» о процветании российского флота? Неизвестно. Впрочем, главная проблема отечественного судостроения на сегодняшний день – не столько в средствах, сколько в грамотном и эффективном отраслевом менеджменте. Решится ли государство на глубокую реструктуризацию отрасли, подразумевающую долгосрочную кооперацию с частниками? Этот вопрос для российских корабелов, пожалуй, самый главный.Доля отдельных стран и регионов на рынке судостроения (1998 – 2002 годы) Год Китай Европа (ЕС) Япония Ю.Корея Остальной мир1998 4% 24% 33% 25% 15%1999 10% 15% 26% 33% 16%2000 7% 17% 26% 36% 14%2001 11% 12% 33% 30% 13%2002 13% 7% 37% 28% 16%
