Справочник :: История развития отрасли в последние годы
Справочник
История развития отрасли в последние годы
В период реформ 1997-1991 годов один из главных тезисов новой хозяйственной политики заключался в том, что в советской экономике были недостаточны темпы развития машиностроения. Из-за этого в хозяйстве имел место перерасход ручного труда, рабочим приходилось трудиться в относительно тяжелых условиях, а отдача была меньше, чем в ведущих странах. С данным тезисом трудно не согласиться и теперь: за истекший до 1980-х годов период советское машиностроение не успело насытить хозяйство достаточным количеством машин требуемого технического уровня и ассортимента. А начавшиеся реформы в среднесрочной перспективе только ухудшили обеспечение российского хозяйства машинами. Однако в ходе реформирования вместо оживления сектора начался резкий спад. В результате, например, в гражданском машиностроении производство сократилось к 1999 году по сравнению с 1991 годом в шесть раз (без учета производства легковых автомобилей). В советский период в ходе развития отечественного машиностроения происходило, прежде всего, обеспечение хозяйства страны теми ключевыми видами машин и механизмов, которые брали на себя выполнение самых массовых трудоемких работ. Впрочем, даже на этих направлениях машиностроение не могло полновесно удовлетворить самые острые потребности хозяйства. Например, максимум, которого удалось достичь в РСФСР в насыщении сельского хозяйства тракторами, составил всего 11 машин на 1000 га пашни (1988 год) — при среднеевропейской норме в 100-120 машин на 1000 га. Начатая в 1990 году реформа парализовала машиностроение России и за десять лет простоя производственных мощностей привела к его глубокой деградации. Крупные машиностроительные предприятия были расчленены, так что номинальное число предприятий за годы реформы выросло в 10 раз и в 1997 году достигло 58,4 тыс. (в 2003 году 46,8 тыс.). Тем временем количество рабочих, занятых в отрасли, сократилось в 2,4 раза. Рассматривать динамику этого процесса удобней на ключевых типах машин — таких, от производства которых зависят целые отрасли хозяйства. Первым таким типом машин можно считать агрегаты, создающие энергетическую базу любого производства, обеспечивающие его теплом, электричеством, механической силой. Одним из таких ключевых устройств, которыми машиностроение регулярно снабжало народное хозяйство и жилищно-коммунальную сферу, являются современные паровые котлы. В течение 1980-х годов ежегодно в среднем в РСФСР выпускалось паровых котлов (с производительностью свыше 10 тонн пара в час) суммарной мощностью 45,6 тыс. тонн пара. К 1999 году объем производства упал до 3,2 тыс. тонн — более чем в 14 раз. Забегая вперед, можно отметить, что в 2000 и 2001 годы объем выпуска отчасти подтянулся, но оставался низким и неустойчивым. Второй важнейший тип энергетических машин - турбины. После 1970 года ежегодный выпуск генераторов к турбинам, вплоть до реформы, обеспечивал суммарную мощность около 13 млн кВт. Он начал слегка снижаться в годы перестройки, а в 2000 году составил суммарную мощность 1,4 млн кВт, то есть в 10 раз меньше, чем в 1970-80-е годы. Резко сократился в годы реформы выпуск машин, которые статистика объединяет в категорию «электрические машины крупные». В 6-7 раз уменьшилась по сравнению с 1970-80-ми годами суммарная мощность выпускаемых ежегодно после 1996 года двигателей переменного тока — с 20-21 млн кВт до 2,7 млн кВт в 1998 году. Правда, в 2000 году производство частично восстановилось — до 5,7 млн. Дизели и дизель-генераторы предназначены для автономного энергоснабжения в сельской местности и удаленных местах (геологоразведка, бурение и т.п.). Их выпуск отечественным машиностроением достиг максимума в середине 1970-х годов, а затем, по мере все более полной электрификации хозяйства с питанием от стационарной сети, стал снижаться, оставаясь, однако, на уровне производства 20-25 тыс. машин в год. В результате же реформы показатель упал примерно в 10 раз по сравнению с 1980-ми годами. При этом надо подчеркнуть, что именно сейчас Россия втягивается в такое состояние, когда насущно необходимыми станут именно автономные источники энергоснабжения. Это связано не только с острой потребностью в возобновлении масштабных работ по разведочному бурению (хотя бы на нефть и газ), но и с деградацией и разрушением стационарных сетей электроснабжения в сельской местности. С наступлением третьего тысячелетия вклад отрасли в общий выпуск промышленной продукции продолжал снижаться. Если в 1990 году доля машиностроительной продукции составляла 24%, то к 2000 году она упала до 17,6%, а количество убыточных предприятий только возросло. И все же к 2003 году в отдельных сегментах наметились устойчивые тенденции к экономическому росту. В первую очередь оживление коснулось таких подотраслей, как тяжелое, транспортное и энергетическое машиностроение, где производится востребованная рынком конкурентоспособная продукция (значительная ее часть идет на экспорт). Согласно данным Росстата, в январе-мае 2003 года объемы производства в машиностроении и металлообработке увеличились по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года на 7,5%. А поскольку в 2002 году этот показатель в машиностроении не превышал 2%, стало можно говорить об оживлении. Общий рост в отрасли произошел за счет увеличения продаж конкурентоспособной машиностроительной продукции на экспорт, а также за счет заказов компаний-экспортеров. Например, энергетическое машиностроение (которое, кстати, было конкурентоспособным всегда) уверенно наращивало объемы продаж уникальных турбин и энергоблоков для электростанций многих стран мира. Так, выпуск электрических генераторов к турбинам в январе-мае 2003 года увеличился в сравнении с соответствующим периодом предыдущего года на 12,9%. А объем производства доменного и сталеплавильного оборудования, например, всего за 5 месяцев вырос на 81,2%. Активизация же транспортного машиностроения объяснялась тем, что основной заказчик железнодорожного подвижного состава - Министерство путей сообщения - в 2003-м году изыскал дополнительные средства на строительство вагонов. В результате грузовых вагонов за 5 месяцев было изготовлено в 2,1 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Рост по пассажирским вагонам был несколько скромнее - 29%. Диспропорция вполне объяснимая, если учесть, что прибыль железным дорогам приносят именно грузоперевозки. В итоге по результатам 2003 года машиностроение стало лидером по темпам увеличения промышленного производства - 9,4% против 7% в среднем по предприятиям других отраслей. Самый стремительный рост, более чем на 30%, показали железнодорожное машиностроение и приборостроение. Небольшая, но все-таки положительная динамика наблюдалась в электротехнической промышленности, автопроме и металлургическом машиностроении. А объем инвестиционных вложений в отрасль в 2003 году составил 46,3 млрд рублей, - кроме ТЭК ее по данному показателю смогла обогнать только пищевая промышленность. Однако в станкостроении по-прежнему продолжался спад. Хотя стоит признать, что этот сегмент отечественного машиностроения никогда не отличался выдающимися достижениями и конкурентоспособной продукцией. Общеизвестно, что на ведущих промышленных предприятиях установлены металлорежущие станки, обрабатывающие центры и автоматические линии отнюдь не российского происхождения. Положительной динамикой характеризовался и 2004 год. Объем производства продукции в машиностроительном комплексе продолжил расти и составил 1 трлн 738,3 млрд рублей (111,7% к 2003 году).
