Справочник :: Аналитическая записка. Меры по развитию машиностроения
Справочник
Аналитическая записка. Меры по развитию машиностроения
Перспективы устойчивого экономического развития с высокими темпами роста (до 6-8% в год) связаны с развитием отраслей, ориентированных на внутренний рынок, в том числе и обрабатывающего сектора, включая машиностроение. Экспортные отрасли могут в перспективе обеспечить рост экономики с темпом не более темпов роста мировой экономики (до 2-3% в год). Низкие темпы роста не позволят решить приоритетные социальные задачи по улучшению уровня жизни населения.Проблема экономического развития, ориентированного на внутренний спрос, состоит в низкой конкурентоспособности соответствующих отраслей. По мере увеличения внутреннего спроса (за счет доходов населения, инвестиций и госрасходов) и постепенного укрепления курса рубля импорт восстанавливает позиции на внутреннем рынке (в 2002 г. доля импорта в товарообороте составила более 40%, объем импорта товаров восстановился на уровне 85% от 1997 г.). Не происходит роста экспорта продукции внутренне-ориентированных и обрабатывающих отраслей. Так, например, доля машиностроения в экспорте в последние годы не превышала 9-10%.В качестве основных проблем в машиностроении можно выделить следующие: нарушение воспроизводства мощностей, неблагоприятная структура цен, потеря рынков сбыта, давление издерждек.Нарушение воспроизводства мощностей. В машиностроении износ оборудования превосходит средний уровень по промышленности и составляет 53%. Старение оборудование в машиностроении за период 1995-2002 гг. также происходило быстрее, чем в промышленности в целом. Машиностроение обладает 20% фондов промышленности, но на него приходится менее 7% инвестиций. Средний возраст оборудования в машиностроении составляет 22 года и превосходит общепромышленный показатель (19.4 года). Неблагоприятная отраслевая структура цен. Цены экспортно-ориентированного сектора привязаны к мировым. Во внутренне-ориентированном секторе цены привязаны к доходам потребителей, которые формируют внутренний спрос, и составляют менее 60% от мировых. Данный фактор привел к образованию избытка капитала в экспортно-ориентированном секторе по отношению к возможностям его эффективного использования, что способствует масштабному вывозу капитала, оцениваемому в объеме 12.1 млрд. долл., или 11% от экспорта. В это же время в обрабатывающей промышленности наблюдается недостаток капитала и возможностей его инвестирования. Конкуренция с импортом. Развитие экспорта. Доля импортной продукции машиностроения на внутреннем рынке в среднем составляет 37%. На некоторых чувствительных сегментах рынка это доля значительно выше: например, на рынке легковых автомобилей в 2002 г. - 62%. Доля продукции, поставляемой на экспорт в объеме выпуска машиностроения, составила в 2002 г. 26%; значительную часть поставок составляла продукция военного назначения.Увеличение издержек. Машиностроение испытывает давление издержек в связи в ростом реальной заработной платы и из-за увеличения тарифов естественных монополий. В промышленности в целом отставание роста производительности труда от роста реальной заработной платы за три года составляет 1.5 раза: по оценке, средняя начисленная зарплата в реальном выражении выросла за 2000-2002 гг. на 72%, ВВП в реальном выражении увеличился на 19%, тогда как прирост производительности за аналогичный период (с учетом увеличения занятости на 4%) можно оценить на уровне 14%. Традиционный фактор роста издержек - тарифы естественных монополий, которые существенным образом влияют на затраты производителей. В структуре материальных затрат предприятий промышленности десятая часть приходится на энергию, для отдельных отраслей этот показатель заметно выше (электроэнергетика - 31,2%, железнодорожный транспорт - 25,4%, газовая промышленность - 21,4%, химическая промышленность - 15,4%, цветная металлургия - 14,1%). Опережающий рост тарифов на услуги естественных монополий приводит к снижению рентабельности и подрывает инвестиционные возможности отраслей, обеспечивающих более 85% ВВП, включая машиностроение.Предложения ИКСИ по мерам в машиностроении в целом и в автомобильной промышленности1. Налоговая нагрузка в машиностроении По оценкам ИКСИ, налоговая нагрузка на сальдированный финансовый результат в машиностроении в 2001 г. была на 13% больше, чем в среднем по промышленности. За 9 месяцев 2002 г. налоговая нагрузка без учета рентных платежей в машиностроении превысила средний уровень в 1.45 раза. В автомобильной промышленности, по нашим оценкам, налоговая нагрузка на добавленную стоимость колеблется от 45% до 60% по крупным предприятиям. Налоговая нагрузка на нетто выручку колеблется от 8% до 16% в зависимости от финансовой эффективности производства.В качестве мер, направленных на выравнивание налоговой нагрузки между внутренне-ориентированным и экспортным сектором, можно отметить снижение ставки НДС до 15%. Кроме выравнивания налоговой нагрузки, снижение НДС окажет положительное воздействие на финансовое состояние предприятий, будет способствовать росту спроса и замедлению темпов инфляции.Стимулирующее воздействие незначительного снижения ставки НДС (с 20 % до 18 %, как это предлагается финансовым планом Правительства на 2003-2005 гг.) на экономику крайне невелико, и при этом данная мера не обладает четко выраженной отраслевой или региональной направленностью. Согласно расчетам самого Минфина, потери федерального бюджета составят 98,8 млрд. руб., или 0,67 % ВВП. Остается неясным, какие именно цели преследует Минфин, предлагая данную меру, кроме фиксации самого факта сокращения налоговой нагрузки. В то же время, из пакета предложений по НДС исчезла такая важная мера, как сокращение сроков возмещения НДС по объектам капитального строительства, что, по сути, означает продолжение практики необоснованного кредитования государства за счет инвестиционных ресурсов экономики.Существенную часть налогового бремени для предприятий машиностроения составляет ЕСН. Поскольку в машиностроении, как и в большинстве отраслей обрабатывающей промышленности, уровень заработной платы невысок, то при существующей шкале ЕСН предприятиям машиностроения недоступна регрессивная ее часть. Это означает, что эффективная ставка налогообложения трудовых ресурсов в машиностроении оказывается выше, чем в экспортных отраслях. С точки зрения эффективности налоговой реформы снижение ЕСН способно дать наиболее сильный эффект в плане стимулирования экономики и сокращения масштабов теневого сектора. Однако, несмотря на очевидный позитивный эффект этого шага, эта мера не учтена в финансовом плане Правительства.2. Защитные меры и динамика импортаПрименение защитных мер является оправданным для обеспечения модернизации производства. Обеспечение доли на рынке является необходимым условием для проведения крупных инвестиционных проектов. В то же время введение таких мер не должно давать искажающих сигналов о неограниченном сроке действия защитных мер и не должно ограничивать стимулы к повышению конкурентоспособности отечественных производителей. Пошлины должны вводится на ограниченный срок, достаточный для проведения модернизации действующих производств и запуска новых производств. Одновременно с повышением пошлин на приоритетные виды продукции должно быть предпринято снижение таможенных пошлин до уровня не более 5% на те виды продукции, которые не производятся в России.Помимо традиционного сегмента конкуренции "новые отечественные автомобили (Лада-2110, Газ 3110) - подержанные иномарки (со сроком эксплуатации 5-9 лет)" существует сегмент конкуренции между новыми локализованными иномарками ценой 10-13 тыс. долл. и подержанными иномарками более высокого класса, приобретаемыми по этой же цене1. Повышение пошлин с 1.10.2002 Постановлением № 643 от 30.08.2002 было нацелено, прежде всего, на первый сегмент, обсуждаемое в настоящее время повышение пошлин - на второй сегмент, причем повышение пошлин во втором сегменте поддерживается иностранными производителями.Проводя продолжительное согласование повышения таможенных пошлин на ввоз автомобилей, государство допустило ошибку. Итоговое постановление касалось достаточно узкого класса автомобилей со сроком эксплуатации более 7 лет, но в 2001 и 2002 гг. импорт всех автомобилей вырос в 2.4 раза, а подержанных - в 2.5 раза, с примерно 200 тыс. шт. в 2000 г. до почти 500 тыс. шт. в 2002 г. Отечественное производство за этот же период выросло всего на 1% - немного увеличилось в 2001 г. и почти так же упало в 2002 г. (см. прил. 3, 4)Масштабное расширение ввоза иномарок нельзя целиком связать с увеличением благосостояния покупателей. Скачок импорта в значительной мере связан с ожиданиями повышения пошлин, причем в условиях неопределенности позиции государства активизировался отложенный спрос на автомобили и инвестиции перепродавцов в запасы, что привело к искусственному снижению доли отечественных автомобилей на рынке. С учетом этого считаем целесообразным предотвратить негативное влияние неопределенности госрешений на ситуацию на рынке в будущем. 3. Выкуп земли промышленными предприятиями Решение вопроса об оформлении прав собственности на земельные участки под предприятиями несомненно будет способствовать улучшению инвестиционного климата и снижению рисков вложения в недвижимость. Сложившаяся сейчас ситуация выглядит довольно парадоксально - приватизированные предприятия расположены на арендованной земле. Законом предписанны два варианта оформления земельных отношений: выкуп земли и оформление арендных отношений, но оба они наносят существенный ущерб предприятиям. Вариант выкупа означает, что вместо модернизации инвестиционные ресурсы будут направлены на приобретение земли. В условиях неопределенности цены выкупа (от 5 до 30-кратного размера ставки земельного налога) издержки по выкупу земли могут быть компенсированы только в отдаленном будущем. Отвлечение инвестиционных средств затормозит рост, и задачи модернизации не будут решены своевременно. В случае ускоренного и дорогостоящего выкупа земли единовременный ущерб будет несоизмерим с долгосрочными выгодами от получения земли в собственность. В связи с этим предлагается ограничить возможности произвольного установления стоимости выкупа земли и арендной платы. Нужно предоставить предприятиям возможность внесения таких платежей в рассрочку в течение 15-20 лет.4.Экспорт и его поддержкаРоссийский экспорт продукции машиностроения традиционно остается на уровне, не превышающем 8-9% от общего объема экспорта. Учитывая ограничения по спросу внутри страны, необходимо активизировать деятельность государства по поддержке экспорта продукции машиностроения. Формами такой поддержки могут быть:связанные кредиты зарубежным странам на закупку продукции машиностроения, в том числе и за счет операций с долгом стран-покупателей перед Россией;гарантирование и страхование экспортных поставок специализированными банками (Росэксимбанк, Российский банк развития и т.п.); кредитование предприятий на предэкспортной фазе (например, сертификация сложной технической продукции в зарубежных странах);развитие лизинга при экспортных поставках.В особенности необходимо обратить внимание на экспорт продукции машиностроения в страны СНГ, где данный вид экспорта является областью специализации России (доля машиностроения в экспорте в страны СНГ в 1.5-2 раза больше, чем доля СНГ по всей номенклатуре экспорта - см. прил. 1, 2).Можно положительно оценить решения Правительства по компенсации разнице в ставке кредитов в 2005-2006 гг. для экспортеров станков и энергооборудования и гарантий по политическим рискам. 5.Инвестиции в машиностроение и налоговая льготаОбновление фондов в машиностроении происходит медленнее, чем в промышленности в целом (коэффициент обновления фондов в машиностроении на 30-50% ниже, чем в среднем по промышленности). Доля иностранных инвестиций, направляемых в машиностроение, в общем объеме иностранных инвестиций сократилась с 2000 по 2002 гг. с 4% до 2%. Действовавшая до 2002 г. налоговая льгота на прибыль позволяла уменьшить налоговую базу по налогу на прибыль в объеме до 50% при направлении средств в капитальные вложения. Этот вычет был важнейшим стимулом к инвестициям в условиях преобладания собственных средств в источниках инвестиций. После отмены в 2002 г. этой льготы впервые темп роста инвестиций стал ниже темпов роста ВВП (102,5% и 104,3% соответственно). Необходимо восстановить инвестиционную льготу, ввести возможность проведения налогового вычета (сверхускоренной амортизации) при вводе основных средств или использовать инвестиционные налоговые кредиты. Введение сверхускоренной амортизации представляется более предпочтительной мерой. Сверхускоренная амортизация может начисляться на новое оборудование со сроком полезного использования более 5 лет. Введение подобной инвестиционной льготы может обеспечить кардинальное обновление оборудования, в то время как действовавшая льгота по налогу на прибыль была нейтральна к вводам нового оборудования или капремонтам. 6.Инвестиции естественных монополий в машины и оборудованиеИнвестиции в машины и оборудование со стороны естественных монополий представляют собой примерно одну пятую данного вида инвестиций по всем отраслям экономики. Доля закупок импортной техники в инвестициях в машины и оборудование по естественным монополиям была ниже, чем в среднем по экономике, в 2001 г. и составляла 17% (всего по экономике - 21%). Уже в 2001 г. доля импорта оборудования в инвестициях естественных монополий выросла до 23% и вплотную приблизилась к среднему уровню по отраслям промышленности (25%). Значительную часть прироста импорта в оборудовании для естественных монополий обеспечили связь и железнодорожный транспорт (см. прил. 5).С учетом данной тенденции представляется оправданным активизировать работу по обеспечению инвестиций в машины и оборудование в первую очередь за счет отечественного машиностроения в случаях, где импортное оборудование имеет отечественные аналоги. Для этого можно рекомендовать представителям государства в управляющих органах естественных монополий инициировать процедуры конкурсных закупок, позволяющих размещать заказы на оборудование на более прозрачной основе и обеспечить реализацию приоритета отечественной техники перед импортной.7.Интеграция и создание крупных холдинговВ настоящее время более 95% выпуска контролируется холдингами "АвтоВАЗ", "Руспромавто", КАМАЗ, "Северсталь-Авто". Также возможно оформление "московского холдинга" на базе АЗЛК и ЗиЛа. Создание холдингов позволяет сделать входящие в них предприятия более управляемыми и ориентированными на рынок. Внутри холдингов есть потенциал оптимизации затрат (унификация узлов и агрегатов, централизация инвестиционных программ, НИОКР, организация единой сбытовой и закупочной деятельности). Дополнительный эффект оптимизации может быть получен при взаимодействии между холдингами (конструкторские разработки - ВАЗ и ГАЗ, производство двигателей - ГАЗ и "Северсталь", производство грузовиков - ЗиЛ и КАМАЗ). Для более полной интеграции холдингов необходимы меры в области применения консолидированного налогообложения и снижения избыточных барьеров антимонопольного регулирования в отношении холдингов (например, переход от разрешительного, "превентивного" регулирования к уведомительному порядку, совершенствование применения ст. 17, 18 закона "О конкуренции:").8.Инновационная деятельность и корпоративная структураВ условиях новой структуры автомобильной промышленности важным становится вопрос об эффективности реализации общеотраслевых инновационных проектов. В 2003 г. Заволжский моторный завод стал победителем конкурса на право заключения госконтракта на разработку и освоение серийного производства дизелей семейства дизельных двигателей (объемом 2.2 и 3.4 л)2. В то же время одним из основных потребителей дизелей производства ЗМЗ является автомобильный завод ГАЗ, а также другие автомобильные предприятия, входящие в структуру "Руспромавто". ЗМЗ относится к другой группе - "Северсталь-Авто". При реализации данного проекта в двигателестроении необходимо обеспечить такие условия, чтобы господдержка корпоративной разработки ЗМЗ не создавала дискриминационных условий для предприятий - потребителей данной продукции. Это может быть достигнуто, например, путем включения соответствующих требований в инвестиционное соглашение между государством и ЗМЗ. Аналогичные проблемы могут возникнуть и в других областях автомобильной промышленности. Причиной является несоответствие между объемом национального рынка и минимально необходимым объемом производства для получения приемлемой экономии на масштабе. При ограниченном спросе на внутреннем рынке и ограниченных возможностях экспорта становится возможной реализация только одного крупного проекта в соответствующей области. Таким образом, для развития отрасли в целом становится более важным, насколько однородны созданные холдинги и как они могут взаимодействовать между собой. 9.Указ о привлечении инвестиций в автомобильную промышленность и его действие Еще в 1998 г. был издан Указ Президента № 135 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности", предусматривающий возможность организации свободного таможенного склада компонентов для производства автомобилей, в случае если инвестор осуществляет крупный проект объемом не менее 50 млн. долл. в течение 5 лет, и доводит объем доли затрат, производимых в Российской Федерации и относимых на себестоимость, до уровня минимум 50% в течение 5 лет. Несколько компаний вели переговоры о заключении инвестиционного соглашения в рамках этого указа и конкретизирующего его постановления Правительства от 23.04.1998 № 413. Инвестиционные соглашения заключили "Автофрамос" (Renault), "Нижегородмоторс" (Fiat), ТагАЗ (Daewoo), Ford. Действующими проектами является производство на "Форде" (объем производства в 2002 г. - 3.6 тыс. шт., в краткосрочной перспективе - до 25-50 тыс. автмобилей), ТагАЗе, перспективы инвестиций имеет проект "Автофрамос"-Renault. В будущем возможно заключение соглашения с компаниями Iveco (ГАЗ, Урал) и Volkswagen. Реализация данного указа и постановления является сверхважной для повышения качественного уровня отечественной автомобильной промышленности, интеграции с западными автохолдингами, импортом технологий. В то же время реализация данного указа в ближайшем будущем столкнется с экономическими и правовыми трудностями3 . Экономические трудности связаны с низким уровнем развития компонентной базы для автомобильной промышленности. Без повышения качества автокомпонент достижение 50% локализации затрат в течение пятилетнего периода почти невыполнимо. Для модернизации поставщиков сборочных производств необходимо распространить действие Указа на производителей компонентов. Для этого необходимо снизить порог действия указа по объему инвестиций с 50 млн. долл. до 3-5 млн. долл. специально для производства автокомпонент. Правовые трудности связаны с вступлением в силу с 1 января 2003 г. нового таможенного кодекса, который не содержит понятия свободного таможенного склада, что ставит под удар реализуемость Указа № 135. Предполагается, что заменить понятие свободного таможенного склада должны свободные экономические зоны (СЭЗ), однако законодательство о СЭЗ проходит только начальные стадии проработки и содержит множество несогласованных моментов, что затруднит его принятие до конца года. Кроме этого, законодательство о СЭЗ не является специально ориентированным на нужды выполнения Указа № 135, что может создать трудности для автомобильной промышленности за счет "вытеснения" автомобильных проектов другими, более короткими и прибыльными . В связи с этим необходимо предусмотреть возможность продолжения применения режима свободного склада для действующих и будущих инвестиционных проектов в автомобильной промышленности. Решение этих проблем требует проведения промышленной политики, понимаемой как консолидация усилий государства и бизнеса с целью решения стратегических задач в сфере повышения конкурентоспособности. Масштаб задачи по повышению конкурентоспособности требует выработки нового механизма ее решения. Компонентами такого механизма промышленной политики должны стать:система отбора приоритетов на основе "инвентаризации" возможностей и прогнозировании возникающих угроз;взаимные обязательства бизнеса и государства и механизм контроля их выполнения (инвестиционные соглашения и другие механизмы);инструментарий промышленной политики (меры таможенной, налоговой политики, инвестиционные программы, поддержка экспорта и другие меры);определение ресурсов данной экономической политики и необходимых условий их привлечения; система контроля эффективности промышленной политики (ориентиры роста эффективности, увеличения выпуска, экспорта; точки контроля, после которых будет производиться корректировка или отмена мер).Евгений Погребняк (epo@icss.ac.ru)
Михаил Горст (horst@icss.ac.ru)Сноски:
1. Области конкуренции отечественных автомобилей с иномарками описаны, например, в публикации ИКСИ "Автомобильная промышленность: состояние и перспективы" (М: Альпина Паблишер, 2002).
2.Новое семейство двигателей должно появиться к 2006 г. и на перспективу обеспечить переход на стандарт Евро-4 к 2008 г. По условиям конкурса, госфинансирование в течение трех лет составит 0.5 млрд. руб. (0.1 млрд. руб. - в 2003 г.), средства ЗМЗ - 2.5 млрд. руб. По завершении трехлетнего срока планируется наладить выпуск двигателей в объеме от 120 тыс. ед. Ожидаемый объем продаж составит от 7.2 млрд. руб. Возврат государственных средств - в виде разделения прибыли от проекта.
3.Кроме этого, некоторые технические трудности при определении объема локализации в зависимости от себестоимости продукции, которая сейчас для нужд налогового учета не рассчитывается.
