Согласно официальной статистике в 2007 году Россия увеличила экспорт машиностроительной и транспортной продукции на 13,1% по сравнению с 2006 годом. Но в первые месяцы 2008 года нас буквально захлестнула волна сообщений о том, что зарубежные партнеры отказываются работать с российскими производителями.
17 февраля 2008 года Алжир заявил о возврате 15 российских самолетов МиГ-29. Такого в истории нашей техники еще не было. Причиной стало якобы плохое качество самолетов. Однако в дальнейшем выяснилось, что качество российской техники тут сыграло не главную роль. Дело в том, что в политической элите Алжира существуют пророссийские, профранцузские и проамериканские группировки, отстаивающие интересы своих партнеров. Каждая из трех стран претендует на алжирский рынок. Например, Франция не прочь поставлять туда свои истребители «Rafale».
Контракт на поставку 28 одноместных МиГ-29СМТ и 6 двухместных МиГ-29УБ на общую сумму около $8 млрд Россия и Алжир подписали в марте 2006 года. После поставки первой партии в конце 2006 года, закупки самолетов прекратились. Алжирская сторона предъявила претензии к качеству двух МиГ-29УБ. Конфликт затянулся, несмотря на то, что российская сторона готова была исправить недостатки. В результате контракт был сохранен благодаря переговорам президентов России и Алжира, состоявшимся в феврале 2008 года.
Страсти почти улеглись в тот момент, как стало известно о новом конфликте. 21 февраля 2008 года норвежская компания «Odfjell ASA» объявила об аннулировании контракта с ФГУП «ПО «Севмаш» на строительство танкеров-химовозов. Норвежская компания «Odfjell ASA» занимается перевозкой химикатов и жидких нефтепродуктов. В 2004 году она заключила контракт с ФГУП «Севмаш» на поставку 12 танкеров стоимостью $544 млн. Причиной разрыва контракта норвежская сторона назвала серьезные задержки окончания строительства и требования россиян повышения стоимости контракта.
В официальном заявлении ФГУП «Севмаш» говорится, что предприятие «категорически отвергает обвинение и в свою очередь заявляет, что добросовестно исполняло обязанности по строительству судов; однако навязанное заказчиком положение контракта о фиксировании цены 2004 года на весь период строительства 12 судов вызвало недостаток финансовых средств; переговоры об установлении справедливой цены к результату не привели».
А 26 февраля «Севмаш» посетила индийская делегация. В ходе визита индийцы провели переговоры с руководством «Севмаша», проверили выполнение работ на авианосце «Vikramaditya» (бывший российский тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Горшков». Контракт на поставку тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» был подписан Рособоронэкспортом и ВМС Индии тоже в 2004 году. В рамках проекта планируется отремонтировать и модернизировать корабль, оснастить его новейшими системами вооружений и корабельной авиационной группой — истребителями МиГ-29К, а также противолодочными дозорными вертолетами Ка-27 и Ка-31. На ремонт и модернизацию крейсера было отведено 52 месяца. Сумма контракта составляла $2-2,5 млрд.
А совсем недавно американский президент предложил Индии бесплатно передать свой устаревший авианосец «Китти Хок». Взамен США предлагают индийской стороне приобрести 65 новейших палубных истребителей F/A-18E/F для размещения на этом авианосце. Таким образом, если Индии вдруг покажется, что она не сможет отказаться от предложения американцев, то, возможно, «Севмаш» потеряет и этот контракт.
Еще ранее, в сентябре 2007 года, представители индийского флота сообщили, что планировавшаяся на 15 августа передача Индии в лизинг российской атомной подводной лодки Chakra проекта 971 «Щука-Б» отложена до 15 июня 2008 года, поскольку Амурский судостроительный завод (Комсомольск-на-Амуре) задерживает ее строительство на десять месяцев. Попутно Россия также настаивала на увеличении стоимости контракта с $650 млн до $785 млн. Индия согласилась на отсрочку, но отказалась пересматривать цену.
В прошлом году Индия отказалась принимать модернизированный противолодочный самолет Ил-38 и дизель-электрическую подводную лодку проекта 877ЭКМ из-за нареканий по поводу качества выполненных работ. В результате всех этих задержек и проблем в начале декабря главком военно-морских сил Индии адмирал Суреш Мехта заявил, что Дели может пересмотреть формат военно-технического сотрудничества с Россией.
Конечно, вполне возможно, что это лишь частные неудачи российского производителя. Хотя аналитик компании «ВЕЛЕС капитал» Марина Иркли так не считает: «Тенденция потери российскими машиностроителями зарубежных рынков действительно имеет место быть. И это не удивительно в отсутствие финансирования и государственной поддержки самолето- и судостроения на протяжении более 10 лет во время переходной экономики. Основные судостроительные заказы приходятся на японские и южнокорейские верфи. Российские же компании теряют свою долю».
Основной причиной этого являются сроки строительства, которые не отвечают современным стандартам и требованиям. Так, на российских верфях строительство судна затягивается на 1,5 года, в то время как на азиатских – 7-8 месяцев. Изношенность оборудования на российский верфях достигла 70-75%, да, собственно, и верфей-то таких мало, т.к. после распада СССР на территории РФ остались только предприятия ВПК, а гражданское судостроение отошло Украине. «Таким образом, после периода застоя, продержавшись еще своими силами с начала 1990-х г. на советской базе, российское судо- и авиастроение начинает пожинать первые плоды: потеря доли рынка, отказ зарубежных государств от производимой продукции и, соответственно, загнивание отрасли, которую невозможно будет восстановить без государственной поддержки и значительных инвестиций», - заключает Марина Иркли.
На первый взгляд, российская власть готова поддержать депрессивные отрасли экономики. В частности, в ноябре 2006 года была зарегистрирована «Объединенная авиастроительная корпорация». Цель ее создания – сохранение роли третьего в мире производителя самолетов, и в течение 10 лет довести выручку корпорации до $7-8 млрд. Ровно через год, в ноябре 2007 года, зарегистрирована «Объединенная судостроительная корпорация». Однако о громких успехах этих корпораций, увы, слышно пока не было. Конечно, чтобы обе корпорации заработали в полную силу нужно время. Однако пока отрасли будут вставать на ноги, зарубежные потребители нашей продукции могут найти себе новых, более проворных, поставщиков. Например, по прогнозу Института проблем развития при Государственном морском управлении Китая, к 2010 году КНР будет ежегодно строить суда общим тоннажем 21 млн т, при этом доля Китая в мировом судостроении увеличится с 18% до 25%.
