Новости :: Основные события в отрасли в 2000-2003 годах
Новости
24-05-2006
Основные события в отрасли в 2000-2003 годах
С некоторой натяжкой 2003-й год можно назвать поворотным в судьбе отечественного машиностроения. И, прежде всего, это связано с тем, что на данном рынке завершился передел собственности.
Стоит отметить приход к управлению одними из крупнейших предприятий отрасли - ростовским «Ростсельмашем» и Красноярским комбайновым заводом - ФПГ «Новое содружество» и «Сибмашхолдинга». Это, отчасти, побудило главу московского ЗАО «Мост» Михаила Болотина начать собирать остальные российские тракторные заводы. Начав с чебоксарского «Промтрактора», за четыре года предприниматель сумел получить контроль над Владимирским и Липецким тракторными заводами, Чебоксарским агрегатным заводом, а через концерн «Тракторные заводы» - над Звениговским судостроительным заводом имени Бутякова (Республика Марий Эл), Камышинским кузнечно-литейным заводом (Волгоградская область), Грязинским культиваторным заводом (Липецкая область), Тульским комбайновым заводом и отраслевым Государственным автотранспортным институтом (Москва). В итоге «Мост» практически стал полностью контролировать в России производство колесных тракторов.
Здесь главным толчком к развитию отрасли эксперты называют состоявшееся в 2001 году учреждение ОАО «Росагролизинг» и изменение в результате системы предоставления госсредств на лизинг сельхозтехники. С февраля 2002 года по декабрь 2003 года ОАО заключило почти 1000 договоров лизинга на общую сумму 15,3 млрд рублей. Именно впрыск государственных денег обеспечил машиностроителям стабильность продаж, стимулировав интерес к отрасли со стороны инвесторов и новых собственников.
Следующий всплеск интереса инвесторов к железнодорожному машиностроению в обсуждаемый отрезок времени напрямую связаны с реформированием МПС и образованием на его базе ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Назначенный в начале 2002 года главой МПС Геннадий Фадеев провел реформу МПС практически в установленный срок и без серьезных потерь для отрасли. Более того, в железнодорожное машиностроение пришли крупные собственники.
Первой интерес к предприятиям отрасли проявила транспортная компания «Северстальтранс», которая еще в 2000 году купила около 40% акций Коломенского машиностроительного завода. В 2001 году появилось ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), первым проектом которого стал Брянский машиностроительный завод (ПО БМЗ выпускает тепловозы). В партнерстве с «Трансгрупп» и ОАО «Кузбассразрезуголь», подконтрольным Уральской горно-металлургической компании, структуры ТМХ в ходе банкротства БМЗ стали основными инвесторами предприятия, оттеснив группу «Галлс» предпринимателя Петра Баума.
В 2002 году близкие ТМХ фирмы приобрели около 25% акций Тверского вагоностроительного завода и контрольный пакет Муромского стрелочного завода (его единоличным исполнительным органом стала управляющая компания «Транскор», аффилированная с ТМХ). В 2003 году ТМХ установил контроль над Новочеркасским электровозостроительным заводом и Кушвинским заводом транспортного оборудования (Общий объем продаж предприятий ТМХ в 2003 году составил около $500 млн).
Группа «Ист Лайн» занялась машиностроением в 2002 году, скупив 98,19% акций Демиховского машзавода (ДМЗ, выпускает 72% российских электричек). В декабре 2002 года группа зарегистрировала ЗАО «Научно-производственное объединение транспортного машиностроения» (НПО ТМ). Костяк коллектива и руководства ЗАО был сформирован из специалистов КБ «Магистраль». НПО занялось конструкторскими разработками в области железнодорожного машиностроения. Весной 2003 года к списку предприятий группы прибавилось тверское ОАО «Центросвар», куда с ДМЗ было перенесено производство вагонных тележек. Одновременно компания «Ист Лайн» начала скупку акций петербургского Октябрьского электровагоноремонтного завода, крупнейшего предприятия по ремонту электричек, пассажирских вагонов, колесных пар и электродвигателей в Северо-Западном регионе, и сумела собрать контрольный пакет акций предприятия.
Также привлекательным для капитала являлся автопром. Автозаводами почти одновременно после президентских выборов заинтересовались два металлургических холдинга — «Северсталь» Алексея Мордашова и «Сибирский алюминий» (позже переименованный в «Базовый элемент») Олега Дерипаски и Романа Абрамовича. В результате к началу 2001 года «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автозаводом (УАЗ) и Заволжским моторным заводом (ЗМЗ). «Сибирский алюминий» приобрел Горьковский автозавод и ульяновские «Волжские моторы». Но если экспансия в автопром «Северстали» на этом завершилась (позднее управление УАЗом и ЗМЗ было объединено в рамках компании «Северсталь-авто»), то производители алюминия продолжили приобретать активы в отрасли.
В 2001 году учрежденная «Сибирским алюминием» компания «РусПромАвто» скупала заводы по выпуску автобусов, грузовиков, дизелей, спецтехники... За три года она получила контроль почти над двумя десятками предприятий, включая группу ярославских заводов дизельных двигателей, пять крупнейших автобусных заводов, Тверской экскаваторный завод, «Брянский арсенал» и «Челябинские строительно-дорожные машины» - с общим объемом продаж более $2 млрд.
Четвертая волна смены собственников вполне могла бы пройти в авиапроме. В мае 2001 года глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев представил проект создания к 2004 году двух самолетовертолетостроительных комплексов (СВСК). В СВСК-1 должны были войти АНТК имени Туполева, РСК МиГ, ОАО «Камов», «Авиастар-СП», Казанское АПО, «Авиакор», НАЗ «Сокол», «Прогресс», Кумертаусское авиапроизводственное предприятие и «Красный Октябрь». В СВСК-2 - АК имени Ильюшина, ОКБ имени Сухого, ЭМЗ имени Мясищева, ТАНТК имени Бериева, МВЗ имени Миля, Комсомольское-на-Амуре АПО, Иркутское АПО, Новосибирское АПО, Воронежское самолетостроительное объединение, «Роствертол», Казанский вертолетный завод, ОКБ имени Яковлева, Саратовский, Смоленский и Улан-Удэнский авиазаводы. В холдинг «Авиадвигатели и агрегаты» - ММПП «Салют», Уфимское моторостроительное объединение, ГНПП «Мотор», ОАО «Люлька-Сатурн», МКБ «Гранит», МПП имени Румянцева, НПП ЭГА, «Пермские моторы», ОАО «Авиадвигатель», ФПГ «Двигатели НК», ОАО «Рыбинские моторы» и ряд других.
Для реализации этой программы у государства рычагов влияния не хватило. Единственным реально прошедшим слиянием стало объединение в 2001 году ОАО «Люлька-Сатурн» и ОАО «Рыбинские моторы» в НПО «Сатурн». Созданное еще в 1999 году на базе АНТК имени Туполева и ульяновского авиазавода «Авиастар» ОАО «Туполев» так и не стало полноценной компанией - в первую очередь из-за отсутствия единой позиции у собственников «Авиастара». Безрезультатными остались и все попытки присоединить к «Туполеву» Казанское АПО имени Горбунова.
Холдинг «Интеррос», с середины 1990-х располагавший значительными активами в пермском моторостроительном комплексе, попытался использовать модную тему интеграции авиапрома для лоббирования единого центра двигателестроения. Но, не найдя взаимопонимания с госчиновниками, весной 2002 года «Интеррос» выставил пермские активы на продажу. В феврале прошлого года было официально объявлено, что покупателем стал «Госинкор-холдинг». После его расформирования акции пермских предприятий унаследовала группа «Гута», реанимировавшая идею создания на их базе Пермского центра двигателестроения с участием государства.
Между тем российские авиакомпании без энтузиазма относились к приобретению отечественной авиатехники, заключая на нее контракты в основном для имиджевых целей и облегчения ввоза в страну новых и подержанных западных самолетов.
Текущее состояние отрасли машиностроения
Рост производства продукции машиностроительного комплекса продолжился и в 2005 году. Но если в выпуске машин и оборудования в январе 2005 года по сравнению с январем 2004...
История развития отрасли (1990-2004)
В период реформ 1997-1991 годов один из главных тезисов новой хозяйственной политики заключался в том, что в советской экономике были недостаточны темпы развития машиност...
